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Carbone des Avions et kérosène

Sremski 09/12/202210/03/2023

Le transport aérien est un secteur polluant avec son triptyque avions, carbone et kérosène.

On en parle peu mais des solutions devront s’imposer rapidement pour réguler cette problématiques des activités humaines.

En effet cette activité du ciel contribue pour au moins 3 % aux émissions de dioxyde de carbone.

Et selon les calculs, on évoque pour le secteur aérien seulement 2% des émissions de gaz à effet de serre mondiales.

Mais c’est sans compter les particules fines (Particulate Matter).

Le carburant

Selon le modèle un avion emporte entre 3000 litres et 400 000 litres de kérosène.

C’est le carburant le le plus utilisé ; avions à turbo-propulsion, jets militaires ou civils et hélicoptères avec moteurs à turbines.

En effet, ce n’est pas en culpabilisant un riche homme d’affaires volant avec son jet privé que l’on va résoudre le problème.

De plus l’obstacle majeur est la réalité de l’avionique ; aucun gros courrier ne vole autrement qu’avec du kérosène.

Problématique polluante

La consommation d’un litre de kérosène provoque l’émission de 9 kilogrammes de CO2.

Ainsi le carbone des avions avec le kérosène est un enjeu du combat contre les gaz à effet de serre.

Mais pas seulement ; nos beaux avions des vacances rejettent aussi de l’oxyde d’azote.

L’idée n’est pas de se priver de voyages lointains une fois par an.

L’idée est de changer notre vision des « contrails » dans le ciel.

Les avions électriques sont en projet mais peu en service pour l’instant.

Par contre des idées émergent pour trouver des alternatives au kérosène et pour réduire l’empreinte carbone des avions.

Ainsi des projets développent des concepts d’avions électriques à piles mais aussi à hydrogène.

En matière de véhicules, les progrès sont déjà réels avec les voitures electriques.

Carbone, Avions et kérosène ; que faire ?

Solutions fiscales

En ce qui concerne les impôts, l’U.E et la France sont toujours prêtes à résoudre les problèmes avec des taxes.

C’est le cas avec le cocktail carbone, avions et kérosène. On négocie les crédits carbone.

Mais aussi incroyable que cela paraisse, le kérosène des avions demeure le seul carburant issu du pétrole exonéré de taxes. Et pas seulement en France.

En effet, la taxation du carburant des vols internationaux est interdite par la convention internationale de Chicago, signée en 1944.

En France seuls les vols intérieurs supportent une TVA de 10%.

Ainsi l’U.E ambitionne de taxer (encore plus) le kérosène pour diminuer l’empreinte des avions sur l’environnement dans le cadre de son nouveau plan climat.

Cette taxe serait de l’ordre de 0,17 à 0,50 € par litre de kérosène.

L’objectif noble de l’U.E est de réduire les émissions de gaz à effet de serre.

En gros 5 milliards d’euros pour tous les pays de l’U.E.

Mais sans garantie de réels ré – investissements dans l’environnement à la clef.

Avions et business

Un avion long courrier comme un Boeing 747 consomme environ 3,1l/100km/passager soit environ 13000 litres de kérosène à l’heure. Donc 10,5 tonnes de kérosène.

Pour un vol New – York Paris, avec un Airbus A380, la consommation est de 106 000 litres soit 85 tonnes.

Au final, les compagnies augmenteront le billet d’avion des vacanciers (environ 10% pour une taxe de 33 centimes).

C’est une logique commerciale évidente dans un contexte de marges faibles sur ce type d’activité actuellement.

Pour les compagnies à bas coûts le kérosène est le premier poste de dépense.

Au final les arguments positifs sur les effets d’une telle taxe ne manque pas.

Son annonce réduit déjà le nombre de vols.

Solutions énergétiques

Mais le problème n’est t il pas pris à l’envers puisque l’U.E veut se débarrasser des énergies fossiles dont le pétrole.

Il suffit peut-être de changer de carburant.

Il est difficile de changer un moteur d’avion ou de changer la structure complète des avions bien que le recyclage des avions se développe.

Des projets sont en cours mais leur concrétisation ne sera pas immédiate.

C’est un leurre d’affirmer actuellement que l’avenir est dans l’avion à hydrogène – zéro carbone.

Tout d’abord parce que la production d’hydrogène produit elle-même du carbone.

Le travail sur l’énergie verte pour la production d’hydrogène est bien sur les rails mais tous les pays n’auront pas de gigafactory verte comme la France.

Donc il y aura toujours des émissions de GES dans le transport aérien.

L’avion électrique

L’énergie électrique ne possèdent pas encore le même rendement que le carburant.

Il n’existe actuellement qu’un seul avion 100 % électrique ayant un agrément de vol de l’Agence Européenne de Sécurité Aérienne.

C’est le Velis Electro du constructeur slovène @Pipistrel. Il ne pèse que 428 kg avec ses batteries et possède une hélice à trois pales.

Il lui faut 40 minutes de recharge électrique pour repartir faire 30 minutes de vol.

par contre si le poids des batteries correspond à ce type de petit avion, le principe est inadapté aux avions de ligne.

Par contre c’est idéal pour l’aviation de tourisme et cela ouvre de nouvelles perspectives de loisirs très intéressantes.

Avion au biocarburant

Le biocarburant peut être une perceptive intéressante.

En effet le carburant d’origine agricole peut se mélanger au kérosène.

Des tests existent avec des essais des essais en vol utilisant un mélange de Jet-A1 (kérosène classique) et de biocarburant tiré d’une plante (le jatropha). D’autres mélanges sont également possibles.

Par contre un vol – test avec un Boeing 747 s’est réalisé en 2008 avec un mélange de 20% de biocarburant BTL (Biomass to Liquid).

Il s’agissait d’un biocarburant à base de mélange d’huiles de noix de babaçu (ibá-guaçu) et de noix de coco.

Un autre Boeing 737-800 quant à lui vola 90 minutes avec un biocarburant à base d’algues.

Le biocarburant en mélange diminue ainsi les émissions de CO2 de l’avion. Et il ouvre également une perspective considérable pour le recyclage des déchets.

Avion au Gaz naturel

Le gaz naturel peut aussi servir à fabriquer du carburant pour les avions.

Un Airbus A340-600 a réussi un vol avec passagers en utilisant un mélange de gaz naturel et de kérosène (GTL Jet Fuel).

Un essai similaire avec un A 380 s’est réalisé pour 40 % du trajet avec du GTL.

L’idée du gaz est intéressante mais renvoi quand même à toute la problématique de l’extraction du gaz naturel et du méthane.

Le gaz naturel rejette aussi du soufre et de l’oxydes d’azote.

L’Avion à l’hydrogène

L’hydrogène liquide dès lors qu’il sera exempt d’une production avec Co2 présentera un intérêt pour l’aviation. Cet intérêt existe depuis longtemps car des travaux pour le développement de turbines à hydrogène existent déjà.

Il permettra de réduire la masse de carburant embarqué à autonomie équivalente de 2,8.

Mais il nécessite l’emport de réservoirs de 4,2 fois plus volumineux. De plus, le réservoir sera d’une masse 5 à 10 fois supérieure à la masse de l’hydrogène embarqué.

La raison en est la structure isolante pour le maintenir à – 253°C.

En Allemagne, un projet étudia l’adaptation d’un DO-328 bi-turbopropulseur léger (25/30 passagers).

L’hydrogène liquide et tous les équipements devaient être regroupés dans deux nacelles spécifiques placées sous les ailes.

Cet avion se prêtait à ce type d’adaptation mais la transformation limitait la masse d’hydrogène embarquée.

Au Gaz de synthèse

Le gaz de synthèse est presque du biocarburant et presque du gaz naturel. On peut le produire avec nos déchets et les ordures ménagères et industrielle.

Il s’agit d’un d’un carburant liquide qui peut devenir le kérosène vert de demain.